Jan Kropáček: Česko má oproti Maďarsku pokročilejší online trh

Jak jsme již informovali, 1. června 2025 se Jan Kropáček ujal funkce Country Managera společnosti Air France-KLM pro Českou republiku, Slovensko a Maďarsko. Již o tři měsíce dříve, v březnu letošního roku, se stal Sales Managerem v Maďarsku. Nejen o tom, co obnáší jeho nová role, jaký je maďarský trh v porovnání s českým a co znamená přechod na NDC pro agentury a klienty, s námi mluvil v následujícím rozhovoru.

Máte teď na starosti Maďarsko. Co se pro vás změnilo kromě častějších cest do nového působiště?

Pro mě představuje Maďarsko zcela nový trh – i když pro Air France-KLM pracuji již 23 let, většinu svého působení jsem strávil obchodně v Česku a na Slovensku, takže tyto trhy znám téměř dokonale. Nyní však spravuji Maďarsko, a to od 1. března letošního roku. Naštěstí dobře znám tamní tým, proto je pro mě přechod hladší. Každé dva týdny trávím v Budapešti dva až tři dny, seznamuji se s cestovními kancelářemi a klienty, abych porozuměl místnímu trhu.

Jak se liší prodej letenek v Maďarsku oproti Česku?

Mentalita je velmi podobná a velikost trhu srovnatelná. Hlavní rozdíl spočívá v tom, že český trh je výrazně posunutý směrem k online prodeji, zatímco Maďarsko ve využití internetových kanálů zaostává.

Proč je tomu tak?

V Maďarsku se nevyvinuly velké hybridní agentury, které by online trend táhly. Zatímco v Česku klienti využívají online rezervace jako standardní kanál, v Maďarsku stále dominují telefonické a e-mailové prodeje.

Je tam prodej v kamenných pobočkách běžný?

Ano. Ačkoliv existují dva až tři online portály, jejich dosah je minimální. Dominují klasické rezervace telefonem nebo e-mailem.

Jaké destinace jsou v Maďarsku nejžádanější?

Zatímco v Česku nás nejvíce táhne Severní Amerika a Evropa je až druhá v pořadí, v Maďarsku je tomu naopak – prodejům dominují evropské destinace, samozřejmě především Paříž a Amsterdam.

Nebyl problém, že nemáte v Budapešti zastoupení Delta Air Lines?

Nepovažuji to za omezení. Air France‑KLM nabízí stejný mix destinací: lety přes Paříž či Amsterdam s pokračováním do Ameriky. Maďarsko má navíc silnou korporátní klientelu – sídlí zde evropská centra mnoha firem.

Je prodej přes NDC aktuální také v Maďarsku?

Ano. Technologická iniciativa NDC je globální trend. Maďarsko však ještě nezažilo masivní vstup velkých nadnárodních online agentur do B2C segmentu. Zatím je tlak na přesun k NDC mírnější.

A jakým tempem probíhá nasazení NDC?

Momentálně tvoří prodeje přes NDC asi 16–17 % v Maďarsku. V Česku, díky pokročilejšímu online trhu, to je kolem 30 %. Je jisté, že poměr NDC poroste – záleží na vývoji agregátorské platformy a tlaku ze strany klientů.

Co znamená přechod na NDC pro agentury a klienty?

Agentury mění své interní procesy. Proces distribuce tarifů se radikálně změnil. Namísto klasického globálního rezervačního systému (GDS), který dodával agenturám všechny tarify a jejich podmínky v nějaké ucelené a velmi konzervativní podobě, v rámci NDC vznikají tzv. agregátorské platformy, skrze které si agentura tzv. „sahá“ pro dostupnost letů, tarifů a všechny detaily přímo do systémů letecké společnosti. Pro koncové zákazníky to znamená větší výběr produktů, různé formy doplňků k základní letence a v neposlední řadě lepší cenu při prodeji přes NDC.

Mění se role tradičního „letenkáře“?

Práce se v tuto chvíli výrazně nemění – NDC eliminuje potřebu složitého GDS kódování. Nicméně řada klientů stále kombinuje různé dopravce: část prodejů zůstává přes GDS, část přes NDC.

Jak vnímáte poptávku Čechů po letech do Ameriky?

Nenašel jsem jednoznačný trend snížení kvůli politické situaci – sice se o tom mluví, ale podle oficiálních dat (BSP) ani podle interních statistik nejsme schopni potvrdit pokles. Load factor zůstává stabilně vysoký, a kdyby byl propad, aerolinky by reagovaly snížením kapacit – což se ale zatím neprojevuje.

Je dnes znát nedostatek letadel a posádek?

Ano, pandemie zásadně ovlivnila nabídku. Mnoho pilotů a letušek odešlo, flotily byly redukovány. Nyní přicházející nové letouny, zejména úsporné úzkotrupé stroje s moderními motory, jsou zásadní pro další rozvoj. Dodávky i obsazení posádek však nadále zaostávají za poptávkou.

Jaký je podíl českých posádek létajících s Air France nebo KLM?

Ve francouzských či nizozemských posádkách se český tým nevyskytuje. Až na pár výjimek jsou posádky složeny výhradně z občanů Francie či Holandska. Naopak poměrně často se setkáte s česky mluvícími členy posádky na lince Delta Air Lines z Prahy na letiště JFK.

Jak společnost Air France‑KLM postupuje v oblasti udržitelnosti?

Nadnárodní skupina se řídí čtyřmi pilíři environmentální politiky. Jedním z klíčových je SAF – Sustainable Aviation Fuel. Air France‑KLM patří mezi průkopníky v jeho nasazení, s výrazně aktivní francouzskou i nizozemskou částí. Obecně západoevropské a skandinávské trhy jsou v používání SAF napřed.

K dalším pilířům patří obnova letadlového parku za tišší stroje s o 25 % nižší spotřebou, nebo zaměření se na průběžné zdokonalování všech operačních procesů (plánování tras, pozemní posuny atd.). Zapomenout nemohu ani na intermodalitu, v rámci níž bychom chtěli tam, kde to je možné, propojit náš produkt s jiným, který by pasoval do našeho konceptu. Na mysli mám konkrétně železnici, díky níž jsme zrušili mnoho krátkých úseků po Francii.

Není to ale žádná novinka, s tímto k cestujícím zodpovědným trendem jsme začali již v roce 2013 lety, kdy Air France ukončila letecké spojení mezi Paříží a Bruselem, které skvěle nahradily spoje vlaků Thalys. Cesta trvá kolem 1,5 hodiny a cestující nastupují/vstupují v centru Bruselu. V současnosti také funguje produkt  Air+Train – tato služba umožňuje cestujícím rezervovat si letenky a vlakové jízdenky v rámci jedné rezervace. Tím se zjednodušuje proces plánování cesty a zajišťuje hladký přestup mezi letadlem a vlakem.

Považuji tento trend za velmi přínosný, což dokládá snaha hledat podobné řešení i v jiných zemích v Evropě.

Amara Zemplinerová